Urge diversificar accesos portuarios alternativos a Chile

La seguidilla de paros convocados por la Agrupación Nacional de Empleados Fiscales (ANEF) —cuatro en las últimas tres semanas y que afectan al libre tránsito de mercaderías que Bolivia importa y exporta por puertos chilenos— evidencia nuevamente la necesidad de que el país diversifique el acceso a otros muelles, coinciden empresarios del sector exportador y del transporte pesado. Se trata, en suma, de acabar con la dependencia de los puertos chilenos.

Es un esfuerzo nacional, en el sentido de que debe ser encarado por el Estado y con un plan de largo alcance, advierten. Si el trabajo para consolidar otras opciones comienza ya, ponen como ejemplo, estiman que en dos años como mínimo se podría tener el ingreso a otros fondeaderos.

Una de esas posibilidades es el puerto de Ilo, aunque en el mediano plazo. Para ello, el Gobierno boliviano empuja la construcción del Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) que unirá ese atracadero con el de Santos, en Brasil, atravesando Bolivia. Con ese fin, los gobiernos de Perú y de Bolivia firmaron recién un acuerdo que, entre otros aspectos, prevé el uso de la capacidad instalada de esa infraestructura portuaria, así como su desarrollo.

El presidente de la Cámara Boliviana de Exportadores (Caneb), Guillermo Pou Munt, estima que si las decisiones políticas comienzan a tomar forma, los primeros pasos pueden consolidarse en dos años. ¿Qué implica? Que en ese término el país debería administrar Ilo y se debieran priorizar algunos tramos del ferrocarril bioceánico, acelerar la construcción de determinadas carreteras, dar prioridad a inversiones en ciertos puertos secos y generar condiciones de logística para facilitar las exportaciones.

Pero no es el único atracadero que debe ser impulsado. Según el sector exportador, se debe mirar también hacia el océano Atlántico, a través de Puerto Busch (ubicado en la provincia Germán Busch, en el departamento de Santa Cruz, en la frontera con Brasil), el único desembarcadero en el que el país tiene soberanía sobre aguas internacionales hacia el océano Atlántico, por el canal de Tamengo, a través de la hidrovía Paraguay-Paraná, explica el titular del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), Antonio Rocha.

El Gobierno debería apuntar a desarrollar este muelle en el oriente del país, insiste, porque es lo que se tiene más a mano: “Es una realidad inmediata, existente y depende únicamente de los bolivianos, no de peruanos ni chilenos”. En su criterio, esta salida podría estar habilitada en dos años. “Podemos estar mirando al Atlántico en dos años o hasta en menos tiempo; si arrancamos ahora, estoy seguro de que en ese tiempo tendremos puerto a ese océano”.

Ilo todavía es una alternativa de largo aliento, de entre siete y diez años, dice. De todas formas, afirma que sí se debería desarrollar porque, junto con Matarani, “son puertos naturales al Pacífico, y que de consolidarse tendremos una alternativa y eso abaratará costos”.

El presidente de la Cámara Boliviana de Transporte Nacional e Internacional, Gonzalo Baldivieso, explica que su sector apoya cualquier iniciativa que vaya a diversificar la salida portuaria de la carga boliviana. “Si hubiera otra opción de salir a puertos peruanos y que brinden toda la calidad e infraestructura que necesita el transporte boliviano, entonces sería perfecto”. Además precisa que si los atracaderos peruanos ya tienen montada una infraestructura, éstos pueden estar operables en un año, de lo contrario se tendría que esperar unas tres a cuatro gestiones.

Según el documento firmado por las autoridades peruanas y bolivianas, la anterior semana en Sucre, entre las acciones inmediatas está la construcción de un rompeolas en el puerto de Ilo, que permitirá que las embarcaciones que trasladan contenedores de gran capacidad puedan atracar en ese muelle. Entretanto, el país se comprometió a generar las condiciones para que la carga nacional llegue a ese atracadero a través del camino Viacha-Hito IV, en la frontera con la nación vecina, caso en el que solo falta asfaltar el último tramo, el cual se prevé estará listo a mediados de 2018.

La necesidad de mirar y afianzar otros puertos se debe a que, por ejemplo, los últimos paros en Chile ya provocaron un daño económico de más de $us 5 millones, calcula Rocha, quien toma como base datos de las Cámaras de Comercio, y de Transporte, “que son las más afectadas”. Lo peor, remarca, es lo irreversible de la pérdida: “Esos costos no se recuperan, día que no se trabaja no se repara en la práctica. No hay forma de restablecer lo que no se transportó, lo no entregado”.

La pérdida económica es difícil de cuantificar, según Pou Munt, porque implica costos adicionales para la carga que está parada, pagos agregados por almacenaje, penalizaciones de las empresas navieras por la no devolución oportuna de contenedores, sanciones por retrasos en los arribos de los buques, multas por atrasos en los contratos y más. A estos costos adicionales hay que añadir el daño que trasciende en el tiempo y que es intangible. Esa afectación posterior, dice, tiene que ver con la credibilidad del país y de los empresarios, que a raíz de los retrasos aparecen como poco seguros: “proveedores que no podemos garantizar con nuestra logística; en muchas ocasiones esto termina repercutiendo en nuevos contratos, es decir, a futuro los negocios se hacen más pequeños o muchas veces no se dan con ciertos clientes”.

Rocha coincide: el perjuicio es “intangible y que no se puede cuantificar porque no solamente afecta a la credibilidad del país, sino a los compromisos contraídos”. Además, ello afecta a los niveles de venta, generación de empleo, producción, cumplimiento de compromisos fiscales, entre otros.

Baldivieso informa que solo los transportistas pierden entre $us 200 y $us 300 por día de paro, sin contar los costos de sobreestadía por los contenedores que no se devuelven a tiempo, a lo que se debe sumar los viáticos adicionales para los choferes, y entre 50 y 100 litros de consumo extra de gasolina que se utiliza para que los camiones no se enfríen, porque en la frontera están a 4.680 metros sobre el nivel del mar (msnm).

Frente a esta situación, ¿qué puede hacer el país?, ¿llamar a la reflexión a Chile o elevar una queja ante organismos internacionales como la Asociación Latinoamericana de Integración (Aladi) o la Organización Mundial del Comercio (OMC)?

Pou Munt considera que a más de las protestas, Bolivia no puede ser parte real de la solución de este tipo de conflictos porque, primero, atingen a otra nación, pero, sobre todo, porque el país no tiene un peso específico para forzar un arreglo.

“Eso (el peso específico) nos lo tenemos que ganar asumiendo un rol en la logística de Sudamérica, abaratando el costo del transporte de nuestros vecinos y de paso el nuestro, volviéndonos un país de integración, no de tránsito”, afirma.

Ello, manifiesta, permitirá a Bolivia generar mejores condiciones de acceso no solamente a los puertos de Chile, sino también justificar inversiones y desarrollar los atracaderos del sur del Perú, “que son parte de las salidas naturales hacia el Pacífico”.

Por ello, considera que la visión no solo debe estar orientada a cómo sacamos la carga de Bolivia o cómo importarla, sino que se debe pensar en “todas las infraestructuras y los medios que van a hacer que esta carga llegue al país y se redistribuya”, lo que generará ingresos adicionales.

Todo ello consolidaría a Bolivia como el centro de la integración logística de la carga que va de Brasil a Perú, Chile y Argentina, así como la de Argentina a Perú o que sale y va hacia Chile. Para que esto sea efectivo, plantea Pou Mont, se debe desarrollar infraestructura logística, puertos secos, además de ver el rol de las zonas francas, de las aduanas y de los almacenes aduaneros. “Hay que fortalecer los pasos de frontera, porque es muy importante que la carga pueda entrar y salir rápido, fácil, sin estorbos, sin complicaciones burocráticas, y de esa manera volvernos un país que preste un servicio logístico a todo el subcontinente”.

Añade que los paros que enfrenta el comercio exterior en Chile abren una “oportunidad extraordinaria” para que el país se constituya en una nación de integración. “Perú nos está dando el pie y creo que acertadamente el presidente (Evo) Morales ha tenido esa mirada, Bolivia como un canal seco, un canal de Panamá en Sudamérica; no se necesita mar para tener puertos, aunque obviamente la cualidad marítima es algo que anhelamos y vamos a seguir persiguiendo, pero mientras eso llega podemos tener puertos secos, desarrollar infraestructura, almacenes, servicios para el producto terminado y las materias primas de los países vecinos”.

Si bien los problemas con Chile vienen desde la pérdida del Litoral en la Guerra del Pacífico (1879-1883), el conflicto de los funcionarios de Aduana chilena cobra notoriedad porque llegó a un punto crítico. “Estamos en un momento de grandes decisiones, porque además se están dando oportunidades: en los últimos 100 años no se había hablado del tren bioceánico, de las hidrovías”.Tras perder la cualidad marítima, el país suscribió una serie de tratados, notas reversales, protocolos y acuerdos con Chile, Brasil, Argentina, Perú, Paraguay y Uruguay que dan a Bolivia el derecho de acceder a 18 puertos, que están en diferentes condiciones. Del total, según el Plan Estratégico Empresarial 2016-2020 de la Administración de Servicios Portuarios-Bolivia (ASP-B), cinco están habilitados, pero solo en cuatro se opera carga boliviana, diez están inhabilitados, uno se halla en estado de deterioro, en otro se conformó una comisión técnica para echarlo a andar y en el último, el almacén está sin utilizar. (Ver infografía)

La necesidad de desarrollar alternativas portuarias para el país y ese eje integrador que plantea Pou Munt es urgente porque, de acuerdo con el estudio “El costo de la mediterraneidad: los casos de Bolivia y Paraguay” de la Aladi, ambos países son los que enfrentan mayores costos de transporte del valor comerciado. En el caso boliviano es del 8,4%. Ello implica, según ese informe, que el costo de la mediterraneidad para Bolivia es 33,2% más caro.

“Si bien el costo que impone la mediterraneidad no es ninguna novedad, la magnitud de las cifras antes mencionadas pone de manifiesto que la misma limita y condiciona de una forma integral los vínculos de estos países con el exterior, obligándolos a pensar y diseñar una estrategia de inserción internacional que tome en cuenta las restricciones derivadas de dicha condición”, señala.

Según el estudio, la disminución de los costos logísticos en los países de tránsito es un factor clave para mejorar la situación desventajosa de los países sin salida al mar.